Не так давно пассажирооборот воздушного транспорта в нашей стране превысил показатели транспорта железнодорожного. О том, как появились первые поезда, мы уже рассказывали, теперь «Дилетант» вместе с «Ростехом» вспомнят историю гражданской авиации.

Первый пассажир

«Флайер-1» братьев Райт

Братья Райт подняли сконструированный своими руками «Флайер-1» в воздух на 59 секунд. Тогда, в 1903 году, им удалось пролететь 260 метров. В 1908 году, спустя пять лет, братья взяли на борт самолета первого пассажира и по совместительству своего хорошего друга — Чарли Фёрноса. В этом же году погиб Томас Селфридж, став первым человеком, разбившемся в авиакатастрофе. Несмотря на это, Администрация США заключила с братьями контракт на поставку одного самолёта, который обошёлся казне в 25 тысяч долларов. Однако в правительстве перестраховались, добавив в контракт графу о том, что самолет «должен пролететь расстояние в 160 километров, не упав на землю».

Братья Райт подняли «Флайер-1» в воздух на 59 секунд

Первый чартерный рейс

Лайнер Olympic стал пунктом назначения первого чартерного рейса

Он получился совсем необычным. Один из уважаемых пассажиров лайнера Olympic забыл свои очки и вспомнил об этом только тогда, когда судно уже вышло из гавани Нью-Йорка. Компания-перевозчик Wanamaker настолько любила своих клиентов, что они специально наняли британского авиатора Тома Сопвича. Том захватил очки, поднялся в воздух на своём самолёте, догнал лайнер и скинул очки на палубу.

Первая авиакомпания

Самолет компании St. Petersburg Tampa Airboat

В 1914 году, через 10 лет после полёта братьев Райт, появилась первая авиакомпания, самолёты которой летали по расписанию. В первом расписании полётов значились два города: Санкт-Петербург и Тампа. На самом деле, конечно, полёт из России в Америку на тот момент не был возможен. Санкт-Петербург, или Сент-Питерсбург, — город в штате Флорида, на западном побережье. На восточном как раз находится город Тампа. Поэтому первые клиенты первой авиакомпании St. Petersburg Tampa Airboat Line могли позволить себе только небольшой получасовой перелёт с одной части полуострова на другую.

В 1914 появилась компания, самолёты которой летали по расписанию

Милионный пассажир и рейс на автопилоте

Первая авиакомпания, которая перевезла больше миллиона пассажиров

Символичной отметки в миллион перевезённых пассажиров уже в 1934 году достигла старейшая из существующих ныне авиакомпаний — DeutscheLufthansa, открытая в 1926. Через два года после её образования в Великобритании создали первый аппарат, который мог без помощи пилота какое-то время управлять самолётом.

Старейшая из существующих ныне авиакомпаний — DeutscheLufthansa

Первая стюардесса

Элин Чёрч — медсестра и первая стюардесса

Американская медсестра Эллин Чёрч в 1930 раз и навсегда решила связать свою жизнь с авиацией. Но поскольку ей не суждено было стать пилотом, она начала обслуживать пассажиров на борту. В первом её рейсе таких было 11.

Компании UnitedAirlines так понравилась эта идея, что через два месяца они начали набирать стюардесс для всех своих рейсов. В то время, к слову, работы у них было довольно много — горячий обед на борту самолёта включал в себя обычно фруктовый коктейль, жареного цыпленка, печенье и горячий кофе.

Тем временем в России

Во время полёта пассажиры «Ильи Муромца» могли пройтись по прогулочной палубе

Верится с трудом, но именно в нашей стране был спроектирован первый в мире пассажирский самолёт. Пока полёты были ещё делом экспериментальным, инженеры Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Игоря Сикорского уже в 1913 году сконструировали биплан «Илья Муромец». На следующий год провели показательный полёт: на борту находилось 16 человек и одна собака, за штурвал сел главный инженер аппарата — Сикорский. В разных модификациях самолёт Сикорского взял несколько мировых рекордов по длине перелётов, по высоте и времени полёта.

Именно в России был спроектирован первый в мире пассажирский самолёт

Вообще «Илья Муромец» — большой прорыв для авиации. Сикорский предложил несколько нововведений, которые до сих пор используются в авиастроении. Так, например, он первым разделил салон и кабину пилота, впервые на «Илье Муромце» появился туалет и спальные комнаты. Салон обогревался газовым отоплением, освещался электричеством. Такого комфорта на борту в то время никто даже не мог представить.

Ситуация сегодня

Модель авиалайнера МС-21

Российские инженеры продолжают заниматься новаторством в сфере авиастроения и сегодня. Один из самых амбициозных проектов — Магистральный самолёт XXI века, или просто МС-21. Первые полёты аппарата запланированы уже на 2016 год, серийное производство — на 2017. Уникальность МС-21 в том, что он должен стать первым в России «электрическим самолётом». Большая часть боровых устройств будет переведена на электрические механизмы, при этом в МС-21 будут задействованы вспомогательные источники энергии, которые обеспечат работу двигателей в случае их остановки в воздухе. Для электрификации самолета предприятия «Ростеха» уже изготовили ряд техники, которая проходит тестовые испытания.

МИ-38 будет строить на Казанском вертолётном заводе

Большое распространение в гражданской авиации получили не только самолеты, но и вертолеты. Поскольку они не рассчитаны на массовые пассажирские перевозки, их используют в самых разных сферах. Так, например, легкий вертолёт «Ансат» холдинга «Вертолёты России» используется в санитарной авиации: медицинская версия этого самолёта доставляет больных в лечебные учреждения, также позволяет реанимировать пострадавшего прямо на борту. А МИ-38, производить который стали в 2015 году, вообще из гражданского вертолёта может превращаться в военный.

Îãëàâëåíèå_________________________________________________________ 2

Ââåäåíèå__________________________________________________________ 2

Ãëàâà I___________________________________________________________ 2

Ãëàâà II__________________________________________________________ 2

Àëüòåðíàòèâíûé âîçäóøíûé òðàíñïîðò____________________________________ 2

Çàêëþ÷åíèå________________________________________________________ 2

Ïðèëîæåíèÿ.________________________________________________________ 2

Ñïèñîê ëèòåðàòóðû_________________________________________________ 30

Введение

Мы уже привыкли к тому, что за границу или в Восточную Сибирь и на Дальний Восток нам приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Для эвакуации российских граждан и жителей стран Содружества (СНГ) из воюющих стран в первую очередь отправляют самолеты Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС). Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР, которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта, я решил провести небольшой анализ состояния Гражданской авиации России.

При проведении подобного анализа, на мой взгляд, следовало бы затронуть вопросы истории создания и развития Гражданской авиации в нашей стране, современных транспортных путей авиации, проблемы российских авиаперевозчиков, состояния их авиапарка и проблем соответствующего технического обеспечения, современного состояния российских аэропортов, проблемы производства новой техники и обновления авиапарка страны, создания альтернативной самолетам и вертолетам авиатехники перспектив налаживания ее производства на базе авиапромышленного комплекса России, рассматривая каждую составляющую Гражданской авиации на конкретных примерах, так как рассмотреть всех представителей каждой из них в данной работе не представляется возможным, а подробный анализ наиболее крупных и значимых представителей каждой отдельной составляющей может пролить свет на наиболее актуальные проблемы всей отрасли в целом. Посредством подобного анализа мною планируется создать объективную картину состояния отечественной Гражданской авиации.

Глава I

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 декрет «0 воздушныхпередвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержден в 1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва- Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой- разведка его нефтеносных участков. 1 дек. 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР- «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине- «Укрвоздухпуть» и в Закавказье -«Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота(ОДВФ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел., а через год - около 1 млн. чел. ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально- технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР. 19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Ср. Азии.

Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва - Ленинград, Москва - Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)- Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ГВФ перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиация» и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск - Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно- исследовательских экспедиций в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 дек. 1932). Беспримерная в истории воздушного транспорта операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году . В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных , их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние Московского аэропорта- центральной воздушной базы страны- оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 круп­ных аэропортов, часть которых была обору­дована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими само­лётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пасс., 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажир­ских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиа­ционная промышле ность работала на полную мощность и удов­лет оряла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиа­ции. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2, - тогда основной пассажирский самолет.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзе­ляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва-Иркутск, Москва-Ташкент - Алма-Ата, Москва- Баку - Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)- св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» пре­высила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

Глава II

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров . Ожидается, что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одиннадцать миллионов пассажиров . Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет. большо скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Счита тся, что на расстояниях свыше 1000 км в пасса жирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает очти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пас­сажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 - 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%. а на международных - увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному. Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направ­лениям железных дорог При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи - в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке. В январе 1995 года Госстандарт Российской Федерации зарегистриро­вал в Государственном реестре «Систему сертификации на воздушном транспорте», призванную в новых экономических условиях способствовать повышению безопасности и регулярности полетов, совершенствованию государственного управления действиями юридических и физических лиц, непосредственно связанными с обеспечением деятельности граж­данской авиации. Составной частью этой системы стала сертификация аэропортов, необходимая как для обеспечения авиационной безопасности, улучшения качества обслуживания, сохранения аэропортов как единых технологических комплексов, так и для реализации антимонопольного законо­дательства, создания нормальных условий для свободной цивилизованной конкурен­ции. В апреле 1996 года начата работа по обязательной сертификации российских аэропортов. Как известно, в России на сегодняшний день 845 воздушных гаваней, из них 52 аэропорта допущены к обслуживанию международных рейсов, двадцать шесть аэропортов имеют аэродромы, сертифицированные по I и II категориям метеоминимума ИКАО, 18 располагают аэродромами класса А, 16 - класса Б и 84- класса В. Для того, чтобы аэропорт получил Сертификат соответствия, он должен предварительно получить сертификаты (свидетельства годности к эксплуатации) на аэродром, светосигнальное и радиотехническое оборудование и управление воздушным движением (УВД). Кроме того, необходимо также пройти сертификацию всех служб аэропорта, влияющих на безопасность полетов, сервис обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, аэродромной, электро- и светотехнической, метеообеспечения, штурманского обеспечения и аэронавигационной информации, поис­кового и аварийно-спасательного, инженерно-авиационного и авиатопливного обеспечения, авиационной безопасности и т. д. Обойтись без этого невозможно, так как единственными общепризнанными механизмами государственного контроля за выполнением авиапредприятиями различных форм собственности предъявляемых к качеству и безопасности воздушных перевозок требований являются сертификация и лицензирование деятельности всех объектов и субъектов гражданской авиации. Сертификация российских аэропортов полностью корреспондируется с международной авиационной практикой, а также требованиями и рекомендациями ИКАО. Было разработано немало соответствующей документации, а также признано целесообразным создать специальный орган по сертификации аэропортов. Он так и стал называться- Орган по сертификации аэропортов, функции которого были возложены на отдел сертификации аэропортов бывшего Департамента воздушного транспорта. В его обязанности входит, кроме того, взаимодействие с Госстандартом России, разработка организационно-методических документов по порядку и процедурам сертификации: ведение государственных реестров сертифицированных объектов воздушного транспорта; проведение инспекционного контроля сертифицированных объектов воздушной техники; предоставление заявителям всей необходимой информации, отмена или приостановка действия выданных им ранее сертификатов. Орган по сертификации аэропортов проводит сертификацию аэропортов федерального значения, гражданских аэродромов класса А, Б, В (за исключением выдачи сертификатов на категорированные и международные аэродромы): светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности (кроме выдачи сертификатов типа); наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов; юридических лиц, осуществляющих аэропортовую деятельность. Региональные Органы по сертификации аэропортов, аккредитация которых велась на протяжении 1997 года, будут проводить сертификацию воздушных гаваней своего региона (за исключением аэропортов федерального значения), аэродромов класса Г, Д и и светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Тут же следует отметить, что уже получил аккредитацию Западно-Сибирский орган по сертификации, созданный на ба е ЗСРУ ФАС России. Первоначальный этап сертификации аэропортов России продлится до конца 1998 года. С 1 января 1999 года эксплуатация аэропортов, не имеющих сертификаты соответствия или же имеющих их, но с истекшим сроком действия, допускаться не будет, Необходимо отметить, что на первом этапе сертификации в определенной степени учитывается нынешнее финансовое и материально-техническое состояние аэропортов при безусловном соблюдении требований по безопасности полетов, но уже в ближайшем будущем начнут ожесточаться требования по экологии, качеству обслуживания пассажиров и т. д. Сертификаты и соответствующие лицензии получат только те аэропорты, которые в состоянии предоставить необходимый комплекс услуг по приему, коммерческому и техническому обслуживанию воздушных судов, пассажиров, обработке багажа и грузов. Первым российским аэропортом, получившим комплексный Сертификат соответствия, стал международный аэропорт Шереметьево. Причем Сертификат на службу перевозок, с учетом реконструкции аэровокзального комплекса Шереметьево-1, был выдан со сроком действия на один год . Также аэропорт Шереметьево получил соответствующий сертификат и на новую полосу, которая стала первой в России и странах Содружества, способной принимать абсолютно все типы воздушных судов. Ее ввод в строй позволил аэропорту увеличить число взлетно-посадочных операций. Если эксплуатируя одну полосу, аэропорт выполнял их до 28 в час, то теперь ему по силам 35 таких операций. Сертификаты соответствия получили крупнейшие в стране грузовые комплексы: «Домодедово-терминал», «Шереметьево-карго», «Интер-карго», «Аэрошер-Экспресс», а также совместное российско-германское предприятие «Аэропорт-Москва», фирма «Аэрогруз» (Владивосток). Авиакомпания «Трансаэро» получила сертификат на право обслуживания собственных рейсов в Шереметьевском аэропорту. Также в течении 1997 года сертификаты соответствия должны были получить аэропорты Сочи, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково. В 1996 году проводилась сертификация наземной авиатехники по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромных покрытий. Сертификаты типа получили тридцать единиц этой техники, в том числе произведенной крупнейшими зарубежными фирмами, например, «Бошунг» (Швейцария), «Стюарт и Стивенсон Лазер Инк» (США), «Овераасен АС» (Норвегия), «Ваммас» (Финляндия) и т.д. Сертификат соответствия выдается сроком до пяти лет и его владелец несет ответственность за поддержание аэропорта на уровне сертифицированных требований в процессе эксплуатации аэропорта в течение всего срока действия этого документа. В будущем предполагается внедрить сертификаты трех категорий, соответствующих уровню сервиса, предоставляемого в аэропортах. По мнению заместителя начальника Управления сертификации аэропортов и аэропортовой деятельности ФАС России господина Кленина, подобные меры заставят каждого изыскивать дополнительные резервы, чтобы поднять качество обслуживания до международного уровня. Сертификат соответствия аэропортов, объединив все существующие ныне документы (сертификаты, свидетельства и удостоверения годности отдельных сооружений воздушной гавани), станет, в соответствии с мировой практикой, единым документом, удостоверяющим годность к эксплуатации аэропортов и являющимся основанием для выдачи соответствующих лицензий на аэропортовую деятельность. Система сертификации аэропортов после ее внедрения должна привести в итоге к совершенствованию государственного управления Гражданской авиацией, будет способствовать обеспечению авиационной безопасности, экономической эффективности работы аэропортов. Следует сказать также пару слов о малых и списанных аэропортах, таких, например, как Тушинский аэродром или Ходынское поле в Москве или же Великолужский аэропорт в Псковской области. История этих трех аэропортов в чем-то похожа: созданные для временного решения проблем гражданской авиации, после создания необходимых комплексов или условий они были незаслуженно забыты ГУГФ СССР и использовались только для решения насущих проблем Министерства обороны СССР и «Аэрофлота». С переходом же России на рельсы капиталистической экономики этим аэропортам пришлось решать свои проблемы самостоятельно, не ища помощи от государства. В более выгодном положении оказались московские и подмосковные аэропорты, чьи территории были в кратчайшие сроки использованы для устройства всевозможных ярмарок (Тушинский аэропорт) или благоустроены под проведение кольцевых гонок и на их базе были созданы всевозможные музеи авиации (Ходынское поле). Использование же «периферийных» аэродромов было осложнено тем, что создание на их территории каких-либо торговых или иных центров представляется нецелесообразным (если только не брать аэропорты крупных городов и городов-миллионеров), а иное приминение им найти было практически невозможно. В этой ситуации спасительным для подобных аэродромов стал воздухоплавательный спорт. Так, например, на многих подмосковных аэродромах Вам предложат за относительно невысокую плату прыгнуть с парашютом или полетать на аэроплане или дальтолете. Повезло также и уже упомянутому Великолужскому аэродрому, на базе которого Национальный аэроклуб России и Федерация воздухоплавания России создали школу воздухоплавания России и проводят с 1996 года ежегодный Открытый чемпионат России по воздухоплаванию, что позволило реанимировать не только городской аэропорт, но и привнести некоторые инвестиции в экономику города. К сожалению, свое распространение воздухоплавательный спорт получил лишь в некоторых городах России, таких как Москва, Санкт Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Армавир, Норильск, что на сегодняшний день не позволяет говорить о широком распространении подобного опыта на территории России, но при возможном последующем распространении данного вида спорта такая практика может получить свое непосредственное применение на территории других регионов России.

Для обслуживания иностранной техники «Аэрофлот» создает свои собственные центры обслуживания. Компания ведет интенсивную работу по налаживанию принципиально новых схем сотрудничества с остальным авиационным миром. Ярким примером такого сотрудничества может служить соглашение с международным аэропортом Шереметьево, которое позволило перейти от губительной конфронтации к взаимопониманию. Теперь «Аэрофлот» получил все полномочия по наземному коммерческому и техническому обслуживанию как своих рейсов, так и рейсов иностранных партнеров. Результаты уже заметны: значительно сократилось число претензий пассажиров за утерю или порчу багажа, повысилась ответственность персонала компании за выполнение своих функций. Поскольку вся технологическая цепочка от стойки регистрации пассажиров и багажа до борта самолета и обратно стала находиться лишь в руках сотрудников «Аэрофлота», кивать на кого-либо в случае неприятности уже не приходится.

Чтобы не превратить национального российского перевозчика в авиакомпанию одного города, пусть это даже и столица, «Аэрофлот» уже открыл регулярные рейсы в одиннадцать пунктов стран содружества и Балтии: Киев, Симферополь, Ереван, Баку, Тбилиси, Ригу, Бишкек, Новосибирск, Санкт-Петербург, Хабаровск. Вильнюс. Совместно с авиакомпанией «Алмазы-Саха» выполняются полеты в Якутск и Нерюнгри. В текущем году намечено начать регулярные рейсы в Калининград, Краснодар. Владикавказ, Магадан, Челябинск, Нижний Новгород, Днепропетровск. Екатеринбург. Изучается возможность по использованию ряда российских аэропортов как базовых для выполнения международных и внутренних рейсов «Аэрофлота». Будут создаваться и транспортные узлы (так называемые «хабы») для сосредоточения и перевалки пассажир - и грузопотоков с региональных авиалиний на магистральные. К функционированию таких «хабов», разумеется, будут активно привлекаться на взаимовыгодной основе местные российские авиакомпании.

История одной из самых рентабельных и надежных авиакомпаний России- Внуковских авиалиний- началась в 1993 году. Приватизация, раздел с аэропортом, ставший чуть ли не первым подобным шагом в российской гражданской авиации. Скептики не верили, что самостоятельно компания не рассыплется, что она выдержит все тяготы перехода к рыночной экономике и сохранит свои позиции на внутренних авиалиниях России. Но это удалось. Сегодня компания входит в тройку сильнейших российских авиаперевозчиков, на долю которых приходится две трети от общего объема выполняемых в стране воздушных перевозок. Самолеты «Внуковских авиалиний» выполняют регулярные полеты более чем в пятьдесят российских городов и в аэропорты государств Содружества независимых государств. Компания имеет большую чартерную программу международных полетов, география которой - Испания, Греция, Австрия, Турция, Болгария, Югославия, Италия, Таиланд, Египет, ОАЭ. Весной этого года «Внуковские авиалинии» были удостоены диплома второй степени премии «Крылья России» в двух номинациях: «Авиакомпания года - регуля ный перевозчик на внутренних воздушных линиях России» и «Самая доступная авиакомпания года». С точки зрения экономики Внуковское прои водственное об единение гражданской авиации считалось в конце 80-х одним из сильнейших. Не случайно именно здесь в порядке эксперимента внедрялся тогда хозяйственный расчет- первый шаг от экономики социалистической к экономике рыночной. Этот для внуковцев оказался не лишним, когда наступили новые времена. Образование акционерного общества «Внуковские авиалинии» совпало с резким спа дом объемов перево ок, невероятным ростом цен буквально на все. В наследство компания получила парк са олетов, в основном с большой на аботкой, да и приличные долги. К 1995 году удалось в основном рассчитаться с кредиторами, приступить к новой программе стратегического развития компании. Было произведено дооборудование части самолетов системами спутниковой навигации в соответствии с международными нормами и требованиями и обновление интерьеров воздушных лайнеров. В первую очередь это было сделано на самолетах Ту- 154М - основном для авиакомпании самолете. Несколько самолетов «Внуковских авиалиний» сегодня оборудованы и под двухклассную компоновку: экономический и бизнес-класс. На линиях «Внуковских авиалиний» был впервые применен самолет Ту-204 . Сегодня «Внуковские авиалинии» выполняют свыше тридцати рейсов в сутки. "Внуковские авиалинии" не только сохранили в основном все свои традиционные авиалинии в России и государствах Содружества, но и увеличили объемы перевозок по многим из тех воздушных трасс, на которых из-за возросших тарифов спрос был в последние годы невелик. Самолеты авиакомпании летают в 43 российских города и выполняют обширную чаптерную программу. За 1997 год «Внуковские авиалинии» получили 26 новых лицензий на полеты в разные города России и стран СНГ. Авиационный парк авиакомпании составляют двадцать два Ил86, двадцать три Ту154 и его модификаций, три Як42Д и шесть Ту204. 1997 год «Внуковские авиалинии» окончили с прибылью.

Авиакомпанию «Газпромавиа» следует выделить хотя бы потому, что это одна из первых авиакомпаний, образованных крупными корпорациями, в данном случае «Газпромом», для удовлетворения собственных потребностей. Деятельность этой авиакомпании явля тся важнейшим звеном в технологической цепочке добычи, переработки и транспортировки газа. Больше того, без авиации просто немыслимо нормальное функционирование предприятий газовой промышленности. Именно удовлетворение их разнообразных потребност й - вот главная цель и задача авиакомпании «Газпромавиа». По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты, продукты питания, разнообразное оборудование и снаряжение, с воздуха ведется наблюдение за газопроводами. Кроме того, ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны, ближнего и дальнего зарубежья.

Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные управления Министерства гражданской авиации. Скажем больше: многие авиапредприятия, прежде всего Тюменского региона, и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с ра ветвленной инфраструктурой, выделялась авиационная техника, готовились летные кадры, авиационно-технический персонал. По словам В. С. Краснова, около четверти века проработавшего в Тюменском управле нии Гражданско й авиации, в многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и миллиона тонн нефти в сутки, стал главной энергетической базой России.

Переход на рыночные взаимоотношения, экономические трудности, с которыми столкнулись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику, топливо, запасные части, не могли не сказаться на отлаженной системе взаимод йстви а и торо и газовиков. «Газ ром» вынужден был пойти даже на то, что сам стал приобрета ь авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям. Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться «газ­промовские» авиаком ании-«Мострансгаз», «Самара-трансгаз», «Тюменьтранс-газавиа» и другие. Однако подобн ая практика не оправдала себя и, взвесив все «за» и «против», руководство отрасли приняло, пожалуй, единственно правильное и экономически обоснованное решение: собрать в «единый кулак» всю принад ежащую газовикам авиацию. Д я этого в фирме строительного подряда «Газпрома» был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта, а спустя два года - и авиакомпания «Газпромавиа». Первоначально она занималась только эксплуатацией деловых самолетов «Фалькон», позже на нее были возложены функции основной, базовой компании, под «крылом» которой теперь предстоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли. «Газпром» располагает сегодня самолетами Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74, л-76, ан-12, -41 , вертолетами Ми-8, Ми-2, Ка-26 . Столь широкий «набор» типов летательных аппаратов в бщем-то оправдан: авиация газовикам, как уже подчеркивалось, нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых перевозок до мониторинга газопроводов и аварийно- спасательных ра о .

Если подвести итог данной главе, то следует выделить следующее. Во-первых, развитие альтернативного позволит сохранить отечественное авиастроение, привнеся в эту отрасль промышленности достаточные инвестиции для поддержания потенциала авиапрома и развития принципиально новых видов авиационной техники. К тому же при строительстве дирижаблей будет использоваться продукция и химпрома, что также может положительно сказаться на положении дел в данной отрасли народного хозяйства. Во-вторых, дирижабли позволят в новых экономических условиях сократить транспортные затраты предприятий и регионов, создав тем самым необходимую почву для поддержания и укрепления взаимосвязей различных областей России. Помимо этого воздухоплавательная техника позволяет создавать совершенно иные способы строительства высотных зданий или сооружений в труднодоступных местах, добычи полезных ископаемых. Открываются перспективы по организации в крупных городах наподобие Москвы видов транспорта, для которых не будет существовать проблемы пробок и загрязнения окружающей среды, что на сегодняшний день является одной из наиболее актуальных проблем многих крупных российских городов.

Заключение

В заключении данной работы следует сказать пару слов о перспективах развития отечественной Гражданской авиации.

Если говорить о воздушном транспорте России, то здесь наибольший интерес вызывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс, тем более что еще в 20-х - 30-х годах 20-го века подобные путешествия уже совершались. Первыми подобный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году. На самолете первыми подобный перелет совершили советские летчики в 1934 году. Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки авиатрасс через Северный полюс. На сегодняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы, говоря о том, что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам, что сделает полеты через Северный полюс нерентабельными. Несмотря на это некоторые авиакомпании, например тот же «Аэрофлот», ведут разработку подобных авиамаршрутов.

Что касается российских аэропортов, то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские аэропорты, чье финансовое состояние стабилизировалось и находится на достаточно высоком уровне. Наиболее важным на мой взгляд представляются планы развития главного международного аэропорта страны- Шереметьево. План развития аэропорта был разбит на три этапа Первый этап был рассчитан на полтора года и планировал развитие имеющейся прои водственной инфраструктуры, закладку базы для неавиационных видов деятельности, созданию регулируемой экономической системы управления ресурсами предприятия в условиях рынка. Основным достижением этого этапа руководство Шереметьево считает создание уже упомянутой выше взлетно-посадочной полосы. Второй этап (1999-2005 годы) о наменуется внедрением передовой технологии в обслуживании пассажиров и грузоотправителей, увеличением в 1,6-1,8 раза пропускной способности аэропорта. В этот период будут подготовлены к обслуживанию возросшего пассажирооборота производственные мощности важнейших его объектов: перронов, стоянок воздушных судов, пассажирских и грузовых терминалов. Планируется также реконструировать командно-диспетчерский пункт, терминал Шереметьево-2, расширить и, возможно, построить новый терминал Шереметьево-1, ввести в строй аэровокзал для пассажиров деловой авиации, построить многоэтажные паркинги для автомобилей. Прогно ируется, что за это время пассажирооборот в аэропорту достигнет 16-18 миллионов человек в год. Наконец, третий тап развития международного аэропорта Шереметьево начнется после 2005 года. Есть все основания предполагать, что положительная динамика роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок (шесть-восемь процентов в год) будет сохранена здесь и впредь. У Шереметьева очень выгодное географическое расположение: вблизи него проходят важные железнодорожные, автомобильные и водные магистрали, что делает его весьма привлекательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний. А так как стратегия аэропорта также останется неизменной- привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний плюс постоянное улучшение качества обслуживания, то возникнет необходимость в строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, нескольких новых пассажирских терминалов, способных в комплексе обслужить до 35 миллионов пассажиров в год. Если все пойдет по плану, то уже предположительно через десять лет Москва будет располагать одним из лучших аэропортов в Европе.

Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны, прежде всего с переориентации с внутренних на внешние авиаперевозки, что является результатом политических и экономических изменений в стране, когда население страны предпочитает отдыхать не в Сочи, а в уже зарубежном Крыму, на Кипре или в Египте. Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом железнодорожном транспорте, чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных. Зависимость некоторых авиакомпаний от международного рынка на сегодняшний момент стала столь велика, что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу. Региональные же авиакомпании, полностью занятые на внутренних авиаперевозках, своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов перевозок, тем более, что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны, которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями.

Подводя итог всему сказанному, следует выделить следующее:

во-первых, отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.

Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках.. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04%), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144. На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия», позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха.

В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).

В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей. Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю. М. Лужков. Эта выставка была воспринята как пир во время чумы, когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий. Последний же МАКС97 полностью ответил на этот вопрос. На нем нашему взору предстали уже не просящие денег авиакомразработчики и авиапроизводители, а сильные и крепко стоящие на ногах предприятия, способные предложить такую технику и уровень ее обслуживания, который на Западе сейчас только пытаются достичь. Отечественные авиакомпании с гордостью демонстрировали свои достижения в области сервиса, который по своему уровню не уступает европейскому. И я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США.

Приложения.

Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г.г.)

(А.С. Яковлев «Советские самолеты», Москва, изд. «Наука», стр. 173)

Изменения в пассажироперевозках России за 1992-1995 г.г.

(В.Я. Ром, В.П. Дронов «География России. 9класс», Москва, изд. дом «Дрофа», 1995 г., стр. 183, Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996 г.)

Грузоперевозки России(СССР).(не включая почту)

(«Авиация»,Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996)

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования России.

(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 10,8 класс, Роскартография 1997 г.)

Грузооборот по видам транспорта общего пользования России

(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 8 класс, Роскартография 1997 г.)

список литературы

Говоря об авиационном наследстве Российской Империи не стоит забывать о том, что научный фундамент отечественного авиастроения был заложен именно в имперской России, научные разработки которой считались самыми передовыми нововведениями того времени, которые лучше всего отразились в военных самолетах.

Все исторические даты и статестический материал главы I взят из литературы №1, 21

Данное решение приняли после катастрофы дирижабля «СССР В6» во время спасения челюскинцев, хотя причиной данной катастрофы стала не отмеченная на летной карте гора.

Одним из ярчайших примеров может служить великолук ский аэропорт, который до 1934 имел статус международного аэропорта и был перевалочным пунктом на трассе Москва-Берлин. В настоящее время этот аэропорт закрыт и единственным функционирующим подразделением аэропорта является метеорологическая служба.

Сер. Вл. Ильюшин (1894-1977 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (с 1968 г.), генерал-полковник-инженер (1967 г.), трижды герой Соц. Труда (1941, 1957, 1974 г.г.), член КПСС с 1918 г., депутат Верховного Совета СССР в 1937-70 г.г., лаурят Ленинской премии 1960 г. и Гос. премии СССР 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 г.г. Лично создал Ил12, Ил 14, Ил18, Ил62.

Анд. Ник. Туполев (1888-1972 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968), член ЦИК СССР, депутат Верховного Совета СССР с 1950 г., лаурят Ленинской премии 1957 г., Гос. премии СССР 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 г.г. Лично создал АНТ25, на котором был совершен перелет Чкалова и Громова через Северный полюс в США, Ту104(первый реактивный пасс. самолет СССР), Ту144, Ту154. Самолеты Туполева установили 78 мировых рекордов и совершили 28 уникальных перелета, включая перелет Чкалова и Громова.

Олег Конст. Антонов (1906-1984 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР с 1981 г. и АН УССР(Украины) с 1967 г., член КПСС с 1945 г., депутат Верховного Совета СССР с 1958 г., герой Соц. Труда в 1966 г., лаурят Ленинской премии 1962 г. и Гос. премии СССР 1951 г. Под личным руководством Антонова были созданы АН10, Ан22 «Антей», Ан124 «Руслан», Ан24.

Вертолеты КБ им. Миля. Мих. Леонт. Миль (1909-1970)- советский авиаконструктор, доктор технических наук, член КПСС с 1943 г., герой Соц. Труда (1966 г.), лаурят Ленинской премии 1958 г. и Гос. премии СССР 1968 г. Лично разработал вертолеты Ми1, Ми6, Ми10, В12. На вертолетах КБ им. Миля установлено 60 официальных мировых рекордов.

Самолеты КБ им. Яковлева. Ал-др. Сер. Яковлев (род. 1906 г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР(России) с 1976 г., член КПСС с 1938 г., депутат Верховного Совета СССР с 1946 по 1991 г.г., дважды герой Соц. Труда (1940, 1957 г.г.), лаурят Ленинской премии 1972 г., Гос. премии СССР 1941-43,

1946-1948, 1977 г.г. Лично создал Як40, Як42, Як18, Як50. Спортивные самолеты КБ им. Яковлева считаются одними из лучших в мире.

В 80-е годы все эти самолеты были лишь проектами, а к испытанию некоторых из них приступили лишь в 1988-1989 г.г.

Хотя такая деятельность и практикуется некоторыми авиаподразделениями Министерства обороны, она запрещена законом об армии.

«Размещение производственных сил» (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина., стр.246, Москва, изд. Экономика, 1994г. Сюда, как правило, не включают перевозку багажа пассажиров.

Самолет был снят с производства после знаменитой катастрофы в Ле-Бурже, когда причиной аварии посчитали техническую неисправность, хотя по сегодняшней информации пилот допустил грубейшую ошибку во время посадки. Но у советского правительства была и экономическая причина для снятия Ту144 с производства- затраты на топливо для этого самолета себя не окупали. Сейчас в мире существует около 5 этих самолетов.

Оригинал взят у denisgershman в ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ: КРЫЛЬЯ СТРАНЫ СОВЕТОВ

9 февраля 1923 года - 93 года со дня рождения гражданской Авиации нашей страны.
Как это было? Были суровые годы индустриализации. За два десятилетия своего существования отрасль совершила необычайный скачок в развитии.

Для тех кто спешит, краткая история зарождения гражданской авиации в инфографике:

А кто готов узнать подробности, то читайте дальше

Крылья страны Советов

Первый гражданский аэродром СССР находился на Ходынском поле

9 февраля 1923 года
Совет Труда и Обороны СССР принял постановление принял постановление "Об организации Совета по гражданской авиации" и "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота". Эту дату принято считать Днем рождения гражданского воздушного флота России

17 марта 1923 года создается Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота — «Добролет» , предшественник "Аэрофлота".

(Примечание denisgrshman: Помимо "Добролета" в СССР были созданы еще две авиакомании "Закавиа"(г.Баку) и "Укрвоздухпуть",(г.Харьков), но так как они теперь относятся к другим государствам, то основнйо упор сделаю на истории "Добролета")

Общество было создано для содействия развития воздушного флота страны. Уставной капитал составил 2 млн руб. золотом. Основной целью ставилась организация воздушных почтово-пассажирских и грузовых линий, решение задач народного хозяйства, связанных с авиацией (например, аэрофотосъёмка местности), а также развитие советской авиационной промышленности. Территориально деятельность этой организации охватывала оссию и Среднюю Азию .

Каждый желающий, мог купить акции "Добролета" и своим собственным рублем поддержать отечественное самолетостроение.

10 июня 1923 г . - собрано более 500 000 рублей золотом на закупку самолетов для «Добролёта» - в Московском представительстве компании «Юнкерс» заказано 14 самолетов « Юнкерс Ф-13 ». Своих авиаспециалистов в «Добролёте» тогда не было, поэтому летчиков, механиков и штурманов выделял Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот (РККВФ - так в 1923 году назывались Военно-воздушные силы РСФСР).

Один из первых самолетов "Добролета" на Ходынском поле

15 июля 1923 г «Добролёт» поступила первая партия из четырех самолетов, названных «ВСНХ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства), «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота), «Промбанк» и «Червонец». О ткрылась первая внутренняя регулярная пассажирская авиалиния «Москва — Нижний Новгород» протяженностью 420 километров.
Появление пассажирского флота обусловило появление еще нескольких структур.

Афиша, выпущенная к открытию авиалинии, гласила:
"Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или иную сторону (БЕСПЛАТНО)".

Вылет из Москвы состоялся в 11.00 с Ходынского поля и примерно через четыре часа первый рейсовый самолет «Промбанк», преодолел 408 верст на высоте 200 метров, совершил посадку в Нижнем Новгороде. Перелет выполнил пилот «Добролёта» Яков Моисеев; пассажирами первого рейса стали директор-распорядитель «Добролёта» Александр Краснощекое (персона весьма одиозная в то время), член правления «Добролёта» Игнатий Дзевалтовский и начальник авиалинии Аникин.

Перед первым вылетом

« Юнкерсы» летали со скоростью 140 км/час и преодолевали 500-километровую трассу примерно за 4 часа летного времени, но общее время авиапутешествия было больше: двигатели самолета были ненадежными, поэтому для их проверки выполнялись посадки через каждые полчаса-час полета. Чтобы устранять неисправности, в состав экипажа входил механик. Чтобы не заблудиться, летели только днем и только вдоль железной дороги, телеф он и телеграф которой использовали для связи на линии.

19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил ориентировочный план развития воздушных линий. Предусматривалось проложить и освоить трассы Москва - Петроград - Западная граница, Нижний Новгород - Казань, Казань - Саратов, Баку - Казах - Тифлис, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Аулие-Ата, Бухара - Термез - Душанбе. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь. Уже к 1929 году “Добролет” эксплуатировал девять всесоюзных линий общей протяженностью 12146 км. Велись изыскания для линии Москва - Владивосток, готовилось открытие линии Хабаровск - Николаевск - Сахалин, Архангельск - Котлас - Сыктывкар.

Один за другим открываются новые воздушные трассы, связывающие города Советского Союза между собой и с городами мира. Среди них особое место занимают перелеты самолетов через высочайшие горы Гиндукуш. Советский Союз оказывал помощь Афганистану в создании национальной авиации

Большое народно-хозяйственное и международное значение имели регулярные полеты в Арктику и другие уголки страны

"…После взлета необходимо следить за колесами и, если колесо останется на земле или оторвется в воздухе, нужно поставить в известность об этом летчика…"

"…Категорически запрещается прикасаться руками к тросам, проходящим по потолку багажного отделения, а также заходить в багажное отделение за туалетом (грозит катастрофой!)" .

Одновременно с такими инструкциями руководством обществ (так же как и в других странах) всерьез рассматривался вопрос об обеспечении каждого пассажира парашютом

3 августа 1926 года - открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск(ныне Улан-Удэ) - Улан-Батор.
10 Августа 1926 года ее продлевают до Москвы, и с тех пор она является старейшей действующей международной авиалинией "Аэрофлота" - беспрерывно эксплуатируется уже 85 лет!

В 30-е годы Совнарком принял специальное постановление по гражданской авиации. Была поставлена задача: приступить к освоению широкой программы аэрофикации страны. Важную роль в ее решении сыграло патриотическое движение "Трудовой народ, строй свой воздушный флот" .

На собранные трудящимися средства с 1923 по 1928 год было построено около 400 воздушных судов. Вот примеры плакатов того времени:

(примечание от denisgershman: Если хотите увидеть больше плакатов, то отличная подборка )

30 апреля 1928 г. - открыта линия Москва-Баку-Тегеран . В мирное время - это был один из международных маршрутов советской авиакомпании, а во время Великой Отечественной войны, авиатрасса была "дорогой жизни", которой пользовались дипломаты и военные специалисты (до 1946г. включительно)

1 Августа 1928 года - открыта новая линия Москва-Казань-Свердловск-Курган-Омск-Нов осибирск , которую уже к 18 сентября продлил до через Красноярск до Иркутска

Карта маршрутов добролет к 1930 году

В 1930 году в гражданском воздушном флоте начинается эксплуатация первых советских пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5

Компоновка 9-местного трехмоторного АНТ-9 и фото салона

6 ноября 1931 года на территории "Ходынки" открыт первый в СССР пассажирский аэровокзал - один из самых больших в мире. В здании площадью 4 тысячи кв. м. разместились билетные кассы, таможня, зал ожидания, почтовое отделение и служебная зона. Самолеты подавались под посадку непосредственно к аэровокзалу. В 1936-1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлетно-посадочную полосу, а в 38-м к аэропорту подвели линию метро с одноименной станцией «Аэропорт».

Этот аэродром, располагавшийся уже тогда в черте города, являлся базовым для самолетов Гражданского воздушного флота до середины 40-х годов, когда все рейсы перевели в аэропорты «Быково» и «Внуково».

25 февраля 1932 г. Образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а 25 марта учреждено официальное наименование советской гражданской авиации «Аэрофлот» . Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава - гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 года.

1935 год - появились унифицированные бланки авиабилетов, одинковые как для внутренних так и для внешних авиалиний. В таком виде они просуществовали до середины 40х



Билет Геленджик - Туапсе

9 июня 1936 года - издан указ начальника ГУ РФ о повышении качества обслуживания на борту самолетов «Аэрофлота»: отныне в пассажирских салонах запрещалось перевозить грузы, там постелили ковровые дорожки, сиденья укрыли чехлами, оборудовали буфеты.

13 сентября 1936 г. - первый в современном Московском авиаузле аэропорт "Быково" начинает отправление и прием регулярных пассажирских и грузовых рейсов «Аэрофлота». Тогда там не было искусственных покрытий и аэродром был ограниченно годен для эксплуатации самолетов во время дождей и весенней распутицы.
Короткая асфальтобетонная полоса появилась «Быково» лишь в 1960 году. Отсюда самолеты летали в Архангельск, Астрахань, Вологду, Воронеж, Горький (ныне Нижний Новгород), Днепропетровск, Запорожье, Ижевск, Казань, Курск, Махачкалу, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Саратов, Симферополь, Харьков, Сталинград (ныне Волгоград), Сыктывкар, Ухту, Уфу и Челябинск. А также в города Прибалтики. В разное время в «Быково» базировались: Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-24, Л-410, Як-40 и Як-42. Последние две машины выполнили первые пассажирские рейсы именно из этого аэропорта.

19 июня 1937 г. образовано Управление международных воздушных линий ГВФ, одна из главных задач которого - организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами. В 39-41 годах Управление возглавляла легенда советской авиации прославленная лётчица Валентина Гризодубова . На этом посту она проявила себя талантливым организатором,открыв первые регулярные рейсы в Европу.

Самый первый маршрут был Москва-Великие Луки - Стокгольм

5 мая 1939 г. в " Аэрофлоте" появилась первая стюардесса - 20-летняя москвичка Эльза Городецкая
В то время стюардессы были миниатюрными - не тяжелее 52 кг., не выше 162 см. В штатном расписании не было должности бортпроводника, поэтому девушку оформили кладовщицей, но называли буфетчицей слова "бортпроводник" тогда еще не было. Перед вылетом она должна была закупить продукты в ресторане аэропорта, упаковать их вместе с посудой в чемодан и погрузить на борт самолета. Кроме того, до вылета стюардесса проводила уборку на самолете - меняла шторки на иллюминаторах и подголовники на креслах, протирала пыль и т.д. А в полете готовила бутерброды и заваривала чай - кипяток в термосах она тоже получала в аэропорту.
Первый рейс, который обслуживала Эльза Эдуардовна, выполнялся по маршруту Москва-Ашхабад.
Время в пути, с двумя посадками, составляло 13 часов. На этой линии тогда только начал летать новейший самолет ПС-84 , на базе Douglas DC-3, позднее он стал называться Ли-2

1 января 1940 года - Самолет Ли-2 выходит маршрут Москва-Казань-Свердловск-Курган-Омск-Нов осибирск-Красноярск-Иркутск и становится основным самолетом "Аэрофлота до 1947 года

Если говорить обо все отрасли в целом, то количество авиационных специалистов с 1930 по 1939 год возросло с 173 до 3488 человек.

Самолеты конструкции Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Олега Константиновича Антонова составили эпоху в мировом самолетостроении. Уже в 1933 году 87,5% воздушного флота страны составляли отечественные самолеты.А С 1935 года страна эксплуатировала самолеты только отечественного производства.

Самолет АНТ-14 "Правда" - увеличенная до 36 пассажиров версия АНТ-9

На Авиапараде

8 января 1940 года - "Аэрофлот" открывает ежедневное сообщение по маршруту Москва-Минск-Белосток-Калининград-Гданьс к-Берлин .
Маршрут обслуживался совместно с немецкой «Дёйче Люфтганза». Рейс был стыковочным: советские самолеты летали до Кёнигсберга, где пассажиры ночевали, а немецкие - до Берлина. На линии курсировали «Дугласы ДС-3» время в пути составляло 24 часа с учетом стыковок и ночевки.

Впереди была Великая Отечественная война....

Этот период заслуживает отдельного рассказа в одном из следующих постов.

При подготовке использовались материалы

Материалы данной публикации взяты из открытых источников со ссылками на эти ресурсы, а также из фото и видео автора статьи, созданных в личных целях. Все фото, взятые с внешних ресурсов имеют ссылку на оригинальные страницы, для этого необходимо кликнуть на изображение.

Цитирование записей полностью или частично, возможно только при ссылке на оригинал.

АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ
вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты с помощью летательных аппаратов. Обычно этот термин используется в авиации для описания регулярной деятельности авиатранспортных предприятий, имеющих соответствующий сертификат (авиакомпаний). Этот термин может использоваться также для описания других видов коммерческой деятельности авиационного предприятия, таких, как чартерные рейсы, авиатакси, нерегулярные и дополнительные рейсы. Регулярные (по расписанию) рейсы воздушного транспорта образуют основную часть коммерческих операций, осуществляемых авиатранспортным предприятием, и в настоящей статье им уделяется главное внимание.
См. также
АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ ;
АЭРОНАВИГАЦИЯ ;
АЭРОПОРТ .
АВИАТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
Основой работы авиатранспортного предприятия является использование квалифицированным персоналом современного авиационного оборудования с целью эффективного и безопасного осуществления транспортных услуг, оцениваемых в пассажиро-километрах (в тонно-километрах, если речь идет о грузовых перевозках). Основной задачей авиатранспортного предприятия является быстрая, безопасная и эффективная воздушная перевозка пассажиров или грузов. Поэтому у такого предприятия должны быть по меньшей мере один самолет, один механик, один пилот и один собственник. В 1920-х годах многие авиатранспортные предприятия ограничивались именно этим. Сформулированные выше требования остаются в силе для каждого из авиапредприятий даже сегодня, хотя со временем последние настолько разрослись, что включают в себя целые флотилии воздушных судов, отделы технического обслуживания с большим штатом авиамехаников, многочисленный летный состав (летчики и экипажи), а также административный аппарат. Все остальные функции являются вспомогательными; они призваны повысить эффективность выполнения основного назначения авиапредприятия. Число подразделений или области специализации той или иной авиакомпании определяются масштабами и уровнем сложности предприятия.
Управление авиатранспортным предприятием и экономика. Структура управления авиапредприятием заметно изменилась со времени зарождения авиации. Ранее администраторы одновременно исполняли обязанности пилота и были опытными механиками. По мере роста и расширения авиапредприятий все более значимыми становились финансовые аспекты, и администраторам пришлось сосредоточиться на финансовой, юридической и административной деятельности. В наши дни руководство авиапредприятия сталкивается с множеством самых различных и сложных проблем. Детально регламентируемая правительством, деятельность авиапредприятий в условиях рыночной экономики должна обеспечивать высокую рентабельность и конкурентоспособность. Авиакомпании работают во множестве стран по всему миру, и их деятельность затрагивает международные отношения. Вместе с тем имеется целый ряд факторов, предполагающих соблюдение жестких стандартов и функционирование в строгом соответствии с централизованным контролем со стороны руководства. Масштабы современных авиапредприятий способствовали специализации многих менеджерских функций. В основные обязанности руководства авиапредприятия входят составление расписаний, планирование и организация перевозок и эксплуатация парка воздушных судов. Все эти обязанности руководство авиапредприятия выполняет с учетом экономических факторов (таких, как финансовые средства, цены, рентабельность), чтобы обеспечить для компании максимальную прибыль.
Служащие авиатранспортного предприятия. Авиапредприятиями, а в некоторых вопросах и государственными предписаниями устанавливаются определенные требования, связанные с квалификацией, опытом и образованием служащих. Правила сертификации квалификации распространяются на авиамехаников, пилотов, бортинженеров, штурманов, авиадиспетчеров и работников ФАА, осуществляющих управление воздушным движением.
Пилот. В разных авиакомпаниях предполагается различный уровень предшествующего летного опыта. Однако инструкция ФАА в части 121 (правила ФАА для самолетов на 30 и более пассажиров) требует, чтобы общий налет пилота составлял не менее 1500 ч и по крайней мере 250 ч из них в качестве пилота. Пилоты должны сдать письменный экзамен, удостоверяющий знание ими самолета, метеорологии, навигации, радиосвязи и других вопросов, относящихся к эксплуатации самолетов гражданской авиации. Кроме того, они должны продемонстрировать свое летное искусство эксперту ФАА (или назначенному ФАА экзаменатору), выполняя различные виды взлета и посадки, летные маневры и процедуры выхода из критических ситуаций на самолете либо на пилотажном стенде. Они должны проходить как медицинское обследование перед получением удостоверения пилота, так и ежегодное освидетельствование после этого. Предусмотрены ежегодные курсы по повышению квалификации пилотов.
Борт-инженер. Штат борт-инженеров пополняется авиапредприятиями из двух источников. Одним из них являются работники отдела технического обслуживания самолетов, среди которых имеются дипломированные специалисты по обслуживанию самолетов и двигателей. Другим источником являются лица с летным опытом, которые ранее работали в другом месте. В том и в другом случае будущий борт-инженер должен сдать государственный экзамен и получить диплом борт-инженера.
Штурман. Лишь очень немногих работников авиакомпаний можно отнести исключительно к категории штурманов. Опыт таких людей в наши дни используется на трансокеанских маршрутах и при дальних перелетах над сушей, где оказывается недостаточно имеющихся средств радионавигации. Большинство штурманов - это вторые пилоты, прошедшие обучение, необходимое для исполнения обязанностей штурмана.
Обслуживающий персонал. На внутренних авиалиниях забота о пассажирах возлагается на стюардесс. На трансокеанских маршрутах компании используют смешанные команды, состоящие не менее чем из 3 или 4 человек, в зависимости от класса самолета и объема предоставляемых услуг. Каждое из авиапредприятий устанавливает свои критерии относительно возраста, веса и внешности стюардов и стюардесс. Новые работники для обслуживания авиапассажиров перед приемом на работу в течение нескольких недель проходят обучение, приобретая опыт по оказанию первой помощи, применению правил безопасности, эксплуатации аварийного оборудования и обслуживанию пассажиров, и только после этого допускаются к работе на самолетах. Подобно летчикам, обслуживающий персонал ежегодно повышает свою квалификацию на соответствующих курсах.
Наземный персонал. Для наземного персонала предъявляются менее жесткие требования к состоянию здоровья, чем для летного состава; они устанавливаются в соответствии с условиями выполняемой работы. Служащие, занятые работой в офисах, ничем не отличаются от аналогичных служащих в любых других сферах бизнеса. Механики отдела технического обслуживания, принимающие участие в перемещении самолета по территории аэродрома, должны пройти более жесткую проверку, в ходе которой контролируется острота зрения, отсутствие потенциального дальтонизма, а также отсутствие двигательных ограничений.
Авиадиспетчеры. Работники центра управления полетами отвечают за безопасность каждого полета наравне с командиром экипажа самолета. Они предоставляют экипажу информацию о полете и запасе топлива, принимают необходимые оперативные решения в условиях жесткого лимита времени и, кроме того, заранее планируют программу полетов. Они решают также, как устранить затруднения, связанные с отказом тех или иных механических систем самолета, и как справиться с атмосферными возмущениями. Чтобы диспетчер лучше понимал свои обязанности и задачи, а также проблемы, возникающие при выполнении полетов, он должен принять участие в ряде полетов с экипажами самолетов на обслуживаемых им маршрутах. Как правило, авиадиспетчеры набираются из других отделений авиакомпании, в которых они приобрели знания о проблемах эксплуатации воздушного транспорта и опыт их решения. Квалификация авиадиспетчера, как и пилота, подтверждается удостоверением ФАА.

Авиамеханики. Качество профилактического ремонта летательной техники существенно зависит от его исполнителей. Основными требованиями являются знание техники, понимание проблем и умение устранять их. Для выполнения этих важных задач стараются найти работников с "жилкой" механика, прошедших соответствующее обучение и имеющих опыт. После сдачи квалификационных экзаменов им выдается свидетельство авиамеханика по обслуживанию самолетов или силовых установок. Персонал отдела технического обслуживания авиапредприятия может выполнять различные виды технических работ. Это могут быть обязанности аэродромного механика, слесаря или драпировщика и т.д. Установлены определенные квалификационные требования, и, чтобы повысить квалификацию работника в избранном им виде деятельности, проводится соответствующее обучение.
Инженер. Для инженерного персонала большой авиакомпании характерна высокая степень специализации, и рядовому инженеру нет необходимости разбираться во всех областях авиаинженерной деятельности (конструкторская работа, эксплуатация, ремонт). Инженеров делят на категории в соответствии с полученным ими техническим образованием, приобретенным опытом и специальными знаниями в одной из следующих областей: аэродинамика и летные характеристики; электротехника, радиотехника и электроника; гидравлические системы, системы обогрева и вентиляции; двигатели и вспомогательное оборудование; химия и материаловедение; аэродромное обслуживание; конструирование и некоторые смежные области техники. Желательно, чтобы принимаемые на работу были хотя бы в общих чертах знакомы с инженерным хозяйством авиапредприятия и имели практические знания в этой области.
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к техническому обслуживанию относятся любые операции, производимые с самолетом, двигателем, элементами конструкции и вспомогательными устройствами без полного изъятия из эксплуатации самолета, двигателя, тех или иных элементов или вспомогательных устройств. При этом имеется в виду и любое обслуживание самолета, выполняемое в стояночный период (часто в это понятие включается также замена элементов, которые, вообще говоря, должны быть подвергнуты осмотру перед их вторичной установкой). Капитальный ремонт и профилактический осмотр - это совокупности контрольных и механических операций, которые предполагают изъятие из эксплуатации осматриваемого самолета, двигателей, элементов конструкции или вспомогательных устройств с целью их проверки (профилактический осмотр) и, при необходимости, ремонта. Капитальный ремонт обычно проводят достаточно регулярно, и заканчивается он возвращением в эксплуатацию отремонтированного и проверенного элемента в состоянии, эквивалентном установке нового элемента (с точки зрения надежности в течение времени до следующего профилактического осмотра). "Ремонтом" называют любую механическую операцию незапланированного характера по возвращению в строй того или иного элемента ввиду его неожиданного разрушения или отказа. Разрушение или отказ считаются при этом неожиданными, даже если они происходят регулярно. Длительный ремонт может исключить самолет из эксплуатации на несколько месяцев (например, когда с самолетом случилось значительное аварийное происшествие, но он еще может быть отремонтирован). Таким образом, наземное обслуживание самолета включает в себя профилактические и ремонтные работы.
Наземное оборудование. Эксплуатация самолета намного упростилась бы, если бы все системы, необходимые для функционирования самолета, запуска двигателя, погрузки и заправки, как и другое вспомогательное оборудование, размещались не на земле, а на борту самолета. Однако обычно это нецелесообразно, так как размещение их на самолете привело бы к увеличению веса и уменьшению полезного объема. Поэтому окончательное решение относительно того, какие функции должны реализовываться "на борту", а какие "на земле", принимается на основании опыта конструирования и эксплуатации самолета как транспортного средства.
Профилактические проверки. Профилактический осмотр, являющийся частью программы наземного обслуживания самолета, уже обсуждался выше. Однако после того, как тот или иной элемент осмотрен, его необходимо проверить, чтобы быть уверенным, что он функционирует надлежащим образом. Такую проверку следует проводить достаточно часто, поскольку элементы и устройства самолета, как правило, весьма чувствительны к любому изменению условий работы; в некоторых отношениях их можно сравнить со скрипкой, которая всегда нуждается в настройке. Когда в тот или иной элемент системы внесено какое-либо изменение, часто оказывается необходимым испытать всю систему, чтобы убедиться в том, что "настройка" ее не изменилась. С учетом сказанного целесообразно регулярно завершать осмотр процедурой проверки. Используются специализированные испытательные стенды, позволяющие проверять двигатели на всех режимах, чтобы убедиться, что после их профилактического осмотра и ремонта все функционирует нормально. После того как двигатель снова установлен на самолет, должны быть проведены дополнительные испытания для проверки взаимного влияния двигателя и других систем. Точно такой же подход используется и при испытаниях других самолетных систем.

АЭРОБУС A-340 европейского консорциума "Эйрбас индастри" - широкофюзеляжный четырехдвигательный пассажирский самолет.

САМОЛЕТ "БОИНГ-767", представляющий последнее поколение пассажирских самолетов компании "Боинг" - одного из ведущих авиапроизводителей США.

"ФАЛЬКОН-20" - популярный административный турбореактивный самолет фирмы "Дассо" (Франция).

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ MD-11 (фирма "Макдоннелл-Дуглас) с тремя реактивными двигателями в первом испытательном полете (1990).

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА. Если индикаторная стрелка автоматического радиокомпаса показывает "6 ч", то самолет движется к аэропорту. Пилот знает, что он попал на посадочную глиссаду, если пунктирные линии индикатора ИЛС сливаются со сплошными. После этого пилот направляет самолет вниз по глиссаде снижения к началу взлетно-посадочной полосы.

Энциклопедия Кольера. - Открытое общество . 2000 .

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ, отрасль транспорта, осуществляющая воздушные перевозки. Гражданская авиация обеспечивает перевозки пассажиров, почты и грузов; используется для защиты сельскохозяйственных растений от вредителей, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых, охраны лесных массивов (в том числе тушения пожаров), в медико-санитарных целях и др. Гражданская авиация располагает парком ЛА (самолётов и вертолётов), сетью воздушных линий, аэропортов, аэродромов с системой технических сооружений, радио- и метеостанциями, заводами и ремонтно-техническими базами, научно-исследовательскими и учебными учреждениями.

Гражданская авиация возникла в странах Европы и Америки после 1-й мировой войны. Во Франции и Германии как вид транспорта стала развиваться с 1920-21 годов. В России в ноябре 1921 на основании декрета «О воздушных передвижениях» (от 17.1.1921) образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений («Дерулюфт», «Deruluft»). Регулярные рейсы по первой международной почтово-пассажирской линии Москва - Кёнигсберг открылись 1.5.1922 (в 1926 линия была продлена до Берлина). В СССР гражданская авиация («Аэрофлот») начала своё развитие с 1923 (создано Всероссийское общество добровольного воздушного флота «Добролёт»). Пик перевозок в стране относится к концу 1980-х годов, когда «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 миллионов тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажиропотока, а на дальних магистралях (4 тысячи км и более) - свыше 80%.

Основные показатели самолётов гражданской авиации, осуществляющих авиационные перевозки (АП): пассажировместимость, взлётная масса, скорость полёта и др. По назначению различают пассажирские самолёты местных воздушных линий (МВЛ) и магистральные. В России в зависимости от взлётной массы самолёты делятся на лёгкие - категория АП-23 и остальные - АП-25. МВЛ представлены лёгкими самолётами (Ан-2, L-410, Ан-28 и др.), как правило, входящими в категорию АП-23; характеризуются возможностью взлёта с грунтовых взлётно-посадочных полос (длиной до 550 м) и дальностью полёта до 1000 км (для Российской Федерации сеть таких аэропортов составляет более 50%). Авиационный комплекс магистральных самолётов включает ближне-, средне- и дальнемагистральные самолёты (соответственно ВМС, СМС и ДМС). ВМС (например, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114) соединяют областные центры, расположенные в Европейской части Российской Федерации и находящиеся на расстоянии 500-1500 км друг от друга. СМС (Як-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-310, В-731, В-757 и др.), с дальностью полёта до 5000 км, летают между удалёнными областными центрами Российской Федерации, а также осуществляют внутриконтинентальные рейсы. К ДМС относятся Ту-114, Ил-62, Ил-96, В-747, А-340 и др. с дальностью полёта свыше 5000 км (например, Москва - Хабаровск). В соответствии с требованиями к безопасности полётов в качестве самостоятельного класса выделяют межконтинентальные самолёты (модификации ДМС), способные совершать беспосадочные перелёты до 18 000 км (например, Лондон - Сидней) с базированием в высококлассных аэропортах мира.

Сельскохозяйственные, санитарные, учебные и другие самолёты относятся к авиации общего назначения (АОН). Большая часть самолётов МВЛ после доработки (модификации) может быть использована в АОН. Транспортные самолёты гражданской авиации (созданы, как правило, на базе военно-транспортной авиации) по грузоподъёмности подразделяются на лёгкие - до 10 тонн (Ан-26, Ан-32), средние - до 50 тонн (Ил-76, Ан-70) и тяжёлые - свыше 50 тонн (Ан-124, Ан-225). Иногда в качестве транспортных используются модификации магистральных самолётов (например, Ту-214, Ил-96). Аналогично классифицируются и другие типы ЛА, которые получили меньшее распространение в авиации (дирижабли, вертолёты, экранопланы, автожиры и др.).

Основой развития гражданской авиации является необходимость непрерывного снижения себестоимости воздушных перевозок. Чем большее число пассажиров размещено в самолёте, тем он экономичнее. В гражданской авиации на авиалиниях эксплуатируются самолёты, вмещающие 350-550 пассажиров: В-747, В-747-200 (фирма «Boeing»); Ил-86, Ил-96; L-1011 (фирма «Lockheed»); DC-10 (фирма «McDonnell Douglas»). Их появление открыло эру широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолётов. Можно утверждать, что основной тенденцией гражданского самолётостроения будет увеличение пассажировместимости, а также переход к сверхзвуковым пассажирским самолётам (СПС). Первое поколение таких самолётов уже создано (советский самолёт Ту-144, англо-французский самолёт «Конкорд»). Эксплуатация этих самолётов не дала ожидаемых результатов по снижению себестоимости перевозок вследствие низкой топливной эффективности, а также из-за нерешённой проблемы снижения уровня шума при сверхзвуковом полёте. Исследования, направленные на решение этих и других проблем, проводятся ведущими авиационными державами. Следует ожидать появления СПС второго поколения со скоростью полёта, соответствующей крейсерскому числу М = 2,2-2,5 (М - Маха число); с повышенным на 40-50% (по сравнению с СПС первого поколения) аэродинамическим качеством; с уменьшенной на 15-20% собственной массой самолёта и увеличенной в 1,5-2 раза топливной эффективностью. Перспективна разработка газотурбинного прямоточного двигателя изменяемого цикла, который на 20% и более экономичнее существующих двигателей, обеспечивающих сверхзвуковой полёт. Это позволит создать СПС второго поколения (скорости соответствуют М = 4,5) с межконтинентальной дальностью полёта.

Основной критерий эффективности гражданской авиации 21 века - безопасность полётов. Развитие гражданского самолётостроения направлено на уменьшение взлётной массы самолётов, увеличение аэродинамического качества, а также снижение удельного расхода топлива.

Лит.: Егер С. М., Матвеенко А. М., Шаталов И. А. Основы авиационной техники. 3-е изд. М., 2003.

Главная » Греция » Отечественная гражданская авиация. Пилоты гражданской авиации: обучение, особенности профессии и обязанности. Глава iv. отечественная гражданская авиация